Bartosz Panek, prezes firmy ELZAB, która jest polską firmą produkującą ładowarki do samochodów elektrycznych, wyjaśnia dlaczego to samochody elektryczne są przyszłością motoryzacji. Czy będziemy musieli stworzyć system ładowarek do samochodów elektrycznych? Wiele wskazuje na to, że tak.
Mateusz Tomanek, Ekoguru.pl: Na stronie internetowej piszą Państwo, że działają już od 50 lat. Dotychczas zajmowali się Państwo produkcją sprzętu elektronicznego na skalę przemysłową. Skąd pomysł, aby wejść w rynek ładowarek pojazdów elektrycznych?
W spółce ELZAB stawiamy przede wszystkim na synergię działań. Zdajemy sobie sprawę z tego, że należy nie tylko rozwijać dotychczasowe produkty, lecz także nieustannie poszukiwać nowych możliwości. Dlatego tak wielką wagę przywiązujemy do analizowania zmieniających się trendów, potrzeb i oczekiwań na różnych rynkach oraz reagowania na nie. Nie odwzorowujemy. Tworzymy, projektujemy i wdrażamy.
Pomimo rozbudowy oferty o nowe produkty i nowe kierunki rozwoju będziemy w dalszym ciągu wzmacniać pozycję jednego z głównych dostawców kas i drukarek fiskalnych oraz rozwiązań umożliwiających nowoczesne zarządzanie biznesem handlowym i usługowym. Równocześnie chcemy zwiększyć efektywność prowadzonej działalności. Pomóc w tym mają zawierane alianse oraz nowe produkty.
Dlatego nie możemy pozostać obojętni wobec rysującej się szansy rynkowej. Dlatego jednym ze strategicznych kierunków rozwoju spółki ma być właśnie wykorzystanie rosnącego rynku elektromobilności. Jego dynamika rośnie. Kilka dni temu w Grecji ogłoszono, że od 2025 r. wszystkie taksówki w dwóch największych greckich aglomeracjach mają korzystać z napędów alternatywnych. Z jednej strony wyeliminuje to część ruchu miejskiego generującego spaliny. Z drugiej jednak – wzrośnie zapotrzebowanie na stacje ładowania samochodów elektrycznych oraz rozbudowę infrastruktury. ELZAB jest od wielu lat obecny w Grecji oraz na innych rynkach eksportowych. Zamierzamy wykorzystać nasze dotychczasowe kanały dystrybucyjne oraz utworzyć nowe, by móc sprzedawać również ładowarki elektryczne.
ELZAB oferuje urządzenia pod własną marką, lecz jesteśmy także otwarci na współpracę z firmami zarządzającymi rynkiem ładowarek. Ponadto dajemy możliwość wyposażenia naszych stacji ładowania w dodatkowe funkcje. Dysponujemy unikalnym zestawem kompetencji: doświadczeniem w projektowaniu urządzeń o złożonej technologii (elektronika, informatyka, mechanika) oraz potencjałem produkcyjnym zdolnym obsłużyć zamówienia kontraktowe i kooperacyjne w krótkich terminach. Ładowarki aut elektrycznych to pierwszy krok do urzeczywistnienia naszej wizji oferty dla elektromobilności.
W Polsce rynek samochodów elektrycznych wciąż raczkuje. Jak przewiduje Pan jego rozwój w naszym kraju?
W tej chwili po naszych drogach porusza się ponad 13-14 tysięcy sztuk w pełni elektrycznych samochodów i około 15 tysięcy hybryd. Do tego możemy jeszcze doliczyć mikroflotę trochę ponad
1 tysiąca elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych oraz około 11 tys. elektrycznych motorowerów i motocykli. Obowiązująca w Polska ustawa o elektromobilności określa udział pojazdów elektrycznych we flotach naczelnych organów administracji państwowej na poziomie 10% już w 2022 r. W 2025 r. wartość ta wzrośnie nawet do 50%. Nie przywiązywałbym się jednak do tych liczb a i daty też mogą się jeszcze zmieniać.
Uważam, że w pierwszej kolejności elektryki staną się wyborem mieszkańców dużych aglomeracji miejskich. Według szacunkowych danych większość z nas przemierza w aucie maksymalnie do 70 km dziennie – dotyczy to zwłaszcza mieszkańców Śląska, Trójmiasta, Warszawy i może jeszcze Krakowa, Wrocławia i Poznania. Pojazdy elektryczne będą coraz częściej pierwszym i naturalnym wyborem. Nawet jeżeli nie na własność, to być może w ramach zdobywającego coraz szerszą popularność konceptu ekonomii współdzielenia.
Oczywiście wielu zwolenników dotychczasowych rozwiązań wysunie argument mniejszego zasięgu aut elektrycznych w porównaniu z zasięgiem aut z silnikami spalinowymi. Moim zdaniem zamiast jednak zajmować się autostradami i kolejnymi rekordami zasięgu elektryków, powinniśmy skupić się na ruchu miejskim. Połączyć elektromobilność ze zmniejszaniem emisji szkodliwych gazów i pyłów. Chociaż w przypadku pyłów zalecałbym bardzo precyzyjne formułowanie opinii – bo nie od dziś wiadomo, że pyły pochodzące ze ścierających się opon oraz klocków hamulcowych też nie są obojętne dla naszego zdrowia.
Czy samochody elektryczne będą w przyszłości w Polsce tak powszechne jak, powiedzmy, hybrydy?
Zależy, o jakim horyzoncie czasowym i sposobie użytkowania mówimy oraz w jakim kierunku pójdą przepisy w Europie. Biorąc pod uwagę, jak wiele różnych gałęzi przemysłu korzysta obecnie z substancji pochodzących z rafinacji ropy naftowej, uważam, że – zapewne w zdecydowanie mniejszym niż dziś zakresie, ale jednak – zarówno benzyna, jak i olej napędowy jeszcze przez kilka dziesięcioleci będą wykorzystywane. Mogę sobie wyobrazić, że napęd elektryczny zdominuje ruch miejski i podmiejski, hybrydy zaś staną się pierwszym wyborem dla wszystkich innych.
Jaki czas ładowania zapewniają Wasze stacje?
Na tak postawione pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Nasza aktualna oferta obejmuje trzy rodzaje ładowarek: CC Home, CC Wall i CC City. Są one przeznaczone kolejno do użytku domowego, dla firm, obiektów handlowych i na parkingi oraz do zastosowania jako publiczne stacje ładowania.
Tempo ładowania zależy od wielu kwestii, przede wszystkim od pojemności akumulatorów, temperatury baterii, mocy przetwornika AC/DC zainstalowanego w samochodzie, mocy stacji ładowania, a nawet rodzaju wtyczki. Czas ładowania od stanu 20% do stanu 80% w typowej sytuacji to niewiele ponad 6 godz. – czyli idealnie, żeby uzupełnić energię przez noc lub w trakcie pobytu w biurze. Należy także zwrócić uwagę, że korzystanie z samochodu elektrycznego może się różnić od obsługi samochodów z silnikami spalinowymi. Benzynę, diesla tankujemy co kilkaset kilometrów. W przypadku samochodów elektrycznych sieć stacji ładowania powinna być na tyle gęsta, aby kierowcy mieli możliwość częstego doładowywania swoich pojazdów. Jeśli spędzam dwie godziny na zakupach w centrum handlowym, to powinienem móc podładować w tym czasie samochód na parkingu obiektu. Wizyta u stomatologa to też okazja do tego, aby dostarczyć samochodowi energii. W ten sposób pojazd elektryczny będzie zawsze miał zapas energii na kolejny odcinek miejskiej czy podmiejskiej drogi. Pamiętajmy też, że dla wspomnianych średnich dobowych przebiegów pełna bateria to nawet jeden tydzień eksploatacji samochodu.
Co z OZE? Czy ładowarki ELZAB mogą być połączone z mikroinstalacją fotowoltaiczną?
Ładowarki, jak wspomniałem, to dopiero pierwszy etap budowania oferty marki ELZAB ECOPOWER. Aż 92% ankietowanych na pytanie „Gdzie chciałbyś ładować swoje auto?” odpowiedziało: „W miejscu zamieszkania”. W idealnym modelu auto elektryczne ładowane jest wprost z instalacji fotowoltaicznej zamontowanej na dachu garażu czy domu jednorodzinnego. Jednak fotowoltaika dostarcza energię w ciągu dnia, kiedy auto jest używane lub stoi na parkingu pod miejscem pracy. Na noc zaś samochód wraca do garażu. Niezbędnym elementem jest więc magazyn energii, zdolny zakumulować wytworzoną w ciągu dnia nadwyżkę, by oddać ją do ładowania auta elektrycznego. Do konstrukcji przydomowych magazynów energii wymagane są akumulatory o dużej gęstości energetycznej i długiej żywotności, jednocześnie niezajmujące wiele przestrzeni. Pozyskiwanie, magazynowanie całkowicie odnawialnej energii i korzystanie z niej to również wizja życia bez ponoszenia kosztów paliwa, bez hałasu, bez dymu czy oparów, bez pochłaniającej czas obsługi.
Nie boją się Państwo, że samochody elektryczne zostaną wyparte przez samochody z ogniwami wodorowymi? One mają jednak większy zasięg i szybszy czas ładowania.
To nie kwestia lęku, lecz technologii. Lepsze zawsze wypiera dobre. Wszyscy znamy zarówno zalety, jak i ograniczenia samochodów elektrycznych. Pamiętajmy jednak, że samochód wodorowy jest także pojazdem elektrycznym. Różnica polega przede wszystkim na sposobie przechowywania energii.
Od jakiegoś czasu toczy się dyskusja, czy napęd wodorowy wyprze w przyszłości tradycyjne silniki spalinowe. Zacznijmy od bardzo ważnej uwagi. Zarówno produkcja akumulatorów, jak i wytwarzanie wodoru wiążą się z powstawaniem tzw. śladu węglowego. Obie dostępne dziś metody wytwarzania oznaczają spore koszty środowiskowe. W jednym przypadku wykorzystujemy gaz ziemny, w drugim – coraz bardziej deficytowe zasoby słodkiej wody. Oczywiście i tutaj znaleziono już rozwiązanie, czyli zielony wodór, który może być produkowany bezpośrednio przez turbiny wiatrowe posadowione na morzu. Według planów produkcja energii elektrycznej w polskiej strefie ekonomicznej na Morzu Bałtyckim powinna ruszyć jeszcze w tej dekadzie. Trudno natomiast przewidzieć, jak i kiedy rzeczywiście ruszy również produkcja „zielonego wodoru”.
Jakiś czas temu jeden z niemieckich koncernów samochodowych przekonywał, że wydajność napędu wodorowego wynosi tyle, ile wydajność układu spalinowego, czyli ok. 30%. Tymczasem wydajność napędu elektrycznego to nawet 70–90%. Ale to też o niczym nie przesądza. Technologie wodorowe zapewne nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa.
Czy tylko samochody osobowe i jednoślady? Czy napęd elektryczny będzie się upowszechniał w inny segmentach motoryzacji?
Oczywiście wiele już napisano o autobusach i nie chciałbym się zajmować tym segmentem rynku. Podobnie zresztą jak pojazdami ciężarowymi. Z naszego punktu widzenia bardzo interesujące jest natomiast zagadnienie dostaw ostatniej mili. „Ostatnia mila” to kluczowe wyrażenie w logistyce i kluczowy moment w dystrybucji towarów. W środowisku miejskim do obsługi tego elementu łańcucha logistycznego wykorzystywane są bardzo często samochody dostawcze. Tymczasem dziś jednym ze sposobów zmniejszania ilości szkodliwego smogu staje się ograniczanie im możliwości wjazdu do centrów lub wprowadzanie dodatkowych opłat za taki wjazd.
Dostawy ostatniej mili, czyli transport dóbr z węzła komunikacyjnego do finalnego odbiorcy, to zazwyczaj krótkie (poniżej 100 km dziennie) trasy. Dzisiejsze akumulatory elektryczne mogą z łatwością sprostać tym dystansom, często bez konieczności doładowywania się podczas trasy. Jak czytamy w opublikowanym w 2020 r. raporcie McKinsey & Company, akumulator o mocy 100 kWh jest w stanie obsługiwać samochód dostawczy pokonujący ok. 130 km dziennie. Oczywiście możemy go podładować w naszej stacji ładowania CC Wall lub CC City, zainstalowanej w miejscach załadunku i rozładunku pojazdu.
To rozwiązanie – czyli nasze ładowarki – sprawdzi się również wtedy, gdy dostawcy ruszą w uliczki starych miast rowerami elektrycznymi lub skuterami cargo. Podobne pomysły wykorzystuje się już w Holandii, we Francji, w Niemczech czy Kanadzie.
Jak wygląda sieć ładowarek elektrycznych w Polsce?
Pod koniec wakacji w naszym kraju funkcjonowało 1557 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, z których średnio każda oferowała dwa punkty ładowania. Szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC) stanowiły 32%, a wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy równej 22 kW lub mniejszej – 68%. Jeżeli przyjmiemy, że w Polsce auto elektryczne będzie przede wszystkim samochodem miejskim, to okaże się, że obecny stosunek liczby samochodów elektrycznych do liczby stacji ładowania wynosi 4,94 – jest to dobry poziom. W tej chwili na jedną stację przypada niespełna pięć samochodów. Polska zajmuje jednak dopiero trzecie od końca miejsce w Europie pod względem liczby ładowarek na 100 km dróg.
Skoro mamy rozwijać się w kierunku samochodów elektrycznych, to czy nie musimy zacząć martwić się o nasz system przesyłu prądu? Jak wpłynie na niego rozpowszechnienie się ładowarek elektrycznych?
Eksperci i organizacje ekologiczne przekonali polityków i Komisję Europejską – pojawił się dokument, w którym zapisano, że do roku 2030 producenci samochodów obniżą emisję szkodliwych substancji w nowych samochodach o 55%, aby kilka lat później, biorąc za punkt wyjścia dostępne dziś technologie, wstrzymać produkcję silników spalinowych. Oczywiście deklaracje, plany i zamierzenia mają to do siebie, że wyjątkowo łatwo je formułować. Rzeczywistość bywa bardziej wymagająca. Moim zdaniem wspomniane wskaźniki są zbyt optymistyczne.
Patrząc dziś na europejską energetykę i czekające ją zmiany na drodze ku zeroemisyjności z jednej strony i rosnący wzrost zapotrzebowania na prąd z drugiej strony – śmiem twierdzić, że nie da się w tak krótkim, bo zaledwie kilkunastoletnim okresie pogodzić obu planów i celów, czyli zeroemisyjności i elektromobilności.
Na łamach magazynu Obserwator Finansowy, na podstawie dostępnych danych oszacowano, że hipotetyczna, pełna elektryfikacja polskiej motoryzacji w jej obecnym stanie wymagałaby co najmniej ok. 45 mld kWh dodatkowej podaży rocznie. Bez elektrowni atomowej jest to popyt , którego nie jesteśmy w stanie zaspokoić. Transformacja energetyczna jest naszą rzeczywistością, ale też dobitnie pokazuje, że również podlega prawom ekonomii.
Gdzie mogę znaleźć ładowarki firmy ELZAB?
Wszystkie informacje o naszej ofercie dla elektromobilności znajdują się na stronie www.ecopower.elzab.pl. Jest tam również możliwość zadawania szczegółowych pytań technicznych, na które odpowiadają nasi specjaliści.
Bartosz Panek, Prezes Zarządu ELZAB SA:
Doświadczony manager, związany z branżą usług finansowych i rynkiem sprzedaży detalicznej w Polsce i Europie Środkowej od ponad 15 lat. Ekspert w zakresie rozwoju biznesu, specjalizujący się w obszarze płatności elektronicznych, bankowości, kart płatniczych i programów lojalnościowych.
Funkcję Prezesa Zarządu ELZAB SA pełni od września 2020 r.
W latach 2018-2020 zajmował stanowisko Doradcy Zarządu Grupy Kapitałowej Comp S.A. i spółki ELZAB S.A. W latach 2015-2020 był Członkiem Rady Nadzorczej w firmie PROBET S.A., która działa w branży motoryzacyjnej i budowlanej. W latach 2008-2017 zdobywał doświadczenie w takich firmach jak: American Express Poland, First Data Polska, ACI Worldwide oraz Elavon Merchant Services, gdzie w 2016 r. został Członkiem Zarządu Krajowego.
Absolwent Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego oraz studiów podyplomowych w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.