Kraków jako pierwsze miasto zamierza wprowadzić Strefę Czystego Transportu. Ma ona obowiązywać od 1 lipca 2024 do 30 czerwca 2026. W tym czasie do miasta nie wjadą samochody najstarsze, tj. ponad 30-letnie. Kierowcy aut zarejestrowanych po raz ostatni przed 1 marca 2023 będą traktowani mniej rygorystycznie. Do Krakowa wjadą pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 1, a w przypadku aut z silnikami Diesla – o minimalnej normie Euro 2. Auta zarejestrowane ostatni raz po 1 marca 2023 r. będą podlegały surowszym ograniczeniom – czyli będą musiały spełniać normę Euro 3 dla pojazdów zasilanych benzyną/LPG, a w przypadku diesli – normę Euro 5.
W drugim etapie zmian, który ma wejść w życie od 1 lipca 2026 r. wszystkie pojazdy, niezależnie od daty ostatniej rejestracji, podlegać będą tym samym wymogom. Do SCT nie wjadą auta benzynowe niespełniające wymogów emisyjnych Euro 3 (wyprodukowane przed 2000 r.) oraz samochody z silnikiem Diesla niespełniające wymogów emisyjnych Euro 5 (wyprodukowane przed 2010 r.).
Czym jest taka strefa?
Strefa Czystego Transportu to obszar, po którym swobodnie poruszać się mogą tylko pojazdy spełniające określone normy emisji spalin, co redukuje zanieczyszczenie powietrza. Zwykle kryterium według którego dany samochód może wjechać lub nie, są normy emisji spalin EURO. Strefa Czystego Transportu w Krakowie ma obowiązywać w granicach administracyjnych miasta, przy czym nie będą nią objęte: autostrada A4, droga S7 i budowana droga S52, czyli północna obwodnica Krakowa. W jej granicach znajdą się jednak wjazdy na obwodnicę czy wszystkie istniejące parkingi Park & Ride.
Jeśli jakiś pojazd ich nie spełni, wjazd do strefy i poruszanie się po niej są zabronione. Informują o tym oznakowania, które wyłączają dany obszar z ruchu wszystkich pojazdów. O utworzeniu i granicach SCT decyduje samorząd lokalny.
Czemu ma służyć?
Głównym celem stworzenia takich rewirów jest zmniejszenie zanieczyszczeń emitowanych przez transport. Chodzi o to, by zamknąć jakiś obszar dla najstarszych i trujących samochodów, a to z kolei ma się przełożyć na poprawę jakości powietrza i zmniejszyć liczbę pojazdów na ulicach. Jest to szczególnie ważne w centrach miast, najbardziej tam gdzie dominuje wysoka zabudowa. W takich miejscach przewietrzanie jest utrudnione, a nad tymi arteriami tworzą się chmury spalin, których składnikiem są rakotwórcze tlenki azotu (oznaczane jako NOx). Są one głównym składnikiem smogu z rur wydechowych.
Dodatkowo strefy te, to szansa na rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego, otwarcie miast dla rowerów i hulajnóg czy promowania rozwiązań przybliżających nas do miast 15 minutowych, czyli gdzie podstawowe usługi są w zasięgu piętnastominutowego spaceru z domu.
Co z mieszkańcami?
Krakowianie, których auta nie będą spełniać minimalnej normy emisji Euro będą mieli 12 miesięcy na dostosowanie się do kryteriów. Choć do ustanowienia mamy półtora roku, to sprawa wzbudza już sprzeciw. Dlatego też uchwalone przez Radę Miasta przepisy zostały przekazane do nadzoru prawnego wojewody małopolskiego, chodzi o zbadanie czy nie stoi ona w sprzeczności z obwiązującym prawem. Do Małopolskiego Urzędu Wojewódzkiego trafiły też pierwsze skargi mieszkańców, którzy zwracają uwagę na niezgodność miejskiego prawa z artykułem 64.Konstytucji RP, w którym mowa o ograniczeniu prawa do własności tylko w drodze ustawy i tylko w zakresie, w jakim nie narusza ona istoty prawa własności.
Stan prawny na dziś
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 roku wprowadziła do porządku prawnego Strefy Czystego Transportu. Jednak do tej pory nie ma w kraju ani jednej, choć w europejskich miastach powstało już ponad 320. Przyczyną mogły być zbyt rygorystyczne przepisy wpuszczające do strefy pojazdy elektryczne, wodorowe lub zasilanie gazem ziemnym (CNG), co przy obecnym stanie rozwoju transportu zeroemisyjnego okazuje się nieżyciowym kryterium. Jednocześnie ustawa przewiduje bardzo długą listę wyjątków (m.in. ograniczenia nie dotyczą pojazdów mieszkańców strefy), a władze miasta mają możliwość zwolnienia dowolnych innych grup pojazdów z ograniczeń obowiązujących w strefie. Dlatego też została ona znowelizowana, a w grudniu 2021 roku została podpisana przez prezydenta. Główne zmiany dotyczą art. 39 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, które dają radom gmin możliwość wprowadzania wyjątków, czyli możliwość wjazdu aut spalinowych, o ile mają zgody.
Pojazdy o napędzie spalinowym niespełniające wymogów będą mogły wjeżdżać do strefy czystego transportu przez trzy lata od jej powstania w godzinach 9-17, lecz wjazd będzie płatny. Opłaty wynoszą 2,5 zł za godzinę lub 500 zł miesięcznie jako abonament.
Samochody mające zezwolenie na wjazd do stref czystego transportu muszą mieć umieszczoną naklejkę w lewym dolnym rogu przedniej szyby pojazdu. Taką naklejkę wydaje wójt, burmistrz lub prezydent miasta. Może pobrać za to opłatę, jednak jej wysokość jest symboliczna i nie może przekraczać 5 zł. Nowa, obowiązująca od 4 maja 2022 naklejka jest zielona i ośmiokątna. Ma ona zawierać następujące informacje: rok produkcji pojazdu, rodzaj używanego paliwa, informację czy naklejka została wydana w związku z wytycznymi ustalonymi przez gminę, nazwę gminy, numer rejestracyjny pojazdu oraz znak drogowy D-54. Bez naklejek wjadą do niej pojazdy uprzywilejowane, służb drogowych i aut, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne; autobusy zeroemisyjne i szkolne.
W innych miastach
Poza Krakowem ustanowienie takiego obszaru rozważa Warszawa, ale pomysł rozpatrują również włodarze Łodzi, Wrocławia, Zabrza, Gliwic, Rzeszowa i Gdańska. W większości zostały bądź będą prowadzone konsultacje społecznie i od ich wyniku wiele może zależeć. Choć może być tak, że kolejnym miastem nie będzie żadna z dużych metropolii, bowiem nowelizacja Ustawy o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych, zniosła ograniczenie minimum 100 tysięcy mieszkańców, by strefa w ogóle mogła powstać. Obecnie może zostać ustanowiona nawet w małej miejscowości.
